Global Ekonomik Kriz
Global Ekonomik Kriz Tarih kitaplarımız Osmanlı Devleti’nin yayılma süreci içinde çokça övünülen seferlerin arkasında hamasetle dolu gerekçeler sunarken, 1600’lü yıllarından sonra gittikçe ivme kazanan zayıflamanın altında ise ya siyasi kavgalar, ya hıyanetler ya da hamasetle dolu mazaretler aradı. Oysa tarih kitaplarında ‘Osmanlı Devlet ve Ordu Yapısı’ başlığıyla birkaç sayfada geçiştirilen ‘lojistik’ yapının, savaşların kazanılmasında veya kaybedilmesinde veya seferlerin sonuçsuz kalmasında ne derece etkin olduğunun üzerinde durulmadı.
1711’deki Prut Seferi, hakkında çok az şey bilinmesine rağmen üzerinde lojistiğin bizdeki tarihini en iyi özetleyen ve incelenmesi gereken tarih konularından birisi olduğunu belirten Çağlayan, Prut Seferi’nin Osmanlı ordusunun bir dönemki lojistik yapısı ile ilgili en önemli bilgileri barındıran son sefer olduğunu ve bundan çıkarılması gerekli dersler olduğunu belirtti.
Lojistiğin bizdeki tarihi..
Savaşın ilanı, Yeniçerilerin şehir dışındaki Davutpaşa Sahrası’nda toplanması, Orduyu uğurlayan esnaf loncalarının düzenlediği görkemli tören alayı, Ordunun geçeceği yolları temizleyen ve onaran görevliler, Bugünkü yol levhalarına karşılık gelen tümsek üzeri işaret direklerinin dikilmesi, Ordunun duraklayacağı her menzilde taze ekmek pişirilmesi için ambarlar yapılıp buğday depolanırken, bir yandan da fırınlar inşa edilmesi
Askerlerin soğuk içecek içebilmesi için buzcuların faaliyete geçip kar kuyularını doldurması, Eyaletlerden buluşma noktalarına akan askerler, Nehirlerde ve denizlerde hız kazanan insan, gıda ve silah trafiği, Ve tüm bunların organizasyonunun buguünki çağdaş bilimsel lojistik anlayışının temellerini oluşturduğunu aktardı.
Avrupa Birliği konusu ;
Hacmini sadece adet ülke olarak büyüten Avrupa Birliği’nin örtülü iş bölümü politikası lojistik çevrimimizi etkiler halde. Birliğe biraz da bu amaçla dahil edilen Bulgaristan ve Romanya yine birlikçe AB’nin lojistik üssü yapılmaya çalışılıyor. Avrupa Birliği’nin son yıllarda bilinçli bir şekilde hayata geçirdiği katı vize uygulamasının yanında kasıtlı ve keyfi cezalandırmaların da yapması Afrika’ya yönelimin diğer bir nedeni olarak görülebilir. Ithalatçı ve ihracatçının izleyeceği yol sektörün hareket tarzını belirleyecek.
Türkiye ile Kuzey Afrika ülkeleri arasında yapılan serbest ticaret anlaşmaları ve ticareti arttırmaya yönelik girişimler son 5 yılda etkisini göstermeye başlamış olmasına rağmen sektörün sadece Avrupa, Afrika değil yeni arayışlarla çıkış araması zorunlu. Avrupa birliği müzakerelerinde kabotajın kaldırılıp kaldırılmamasının tartışıldığı bir dönemde yabancı bayraklı gemilere yönelişle buradaki yükün paylaşımı da etkilenecek.
Bu süreçte doğaldır ki Inter-modal ön plana çıkacak. Avrupa Birliği’nin ulaştırma politikalarıyla örtüşen Ro-Ro sistemiyle kombine taşımacılık, Ro-Ro ile karayolu – denizyolu entegrasyonu, Ro-La trenleriyle birleştirilmesiyle birlikte karayolu taşımacılarımız için vazgeçilmez derecede önemli bir güzergah haline gelmiştir.
Bununla birlikte denizyolunda herşeyi konteynerize etme girişimlerine karşılık karayolu taşımacıları önlem arayışına girmiş durumdalar. Şimdilerde Avrupa Birliği karayollarında bir seferde 60 ton taşıma hesapları yapıyor. Mevcut 40 ton yük haddi ve 18,75 metre uzunluğuna sahip araçların 60 tona yükseltilmesi 25,25 metre uzunluğa çıkması demek.
Yol güvenliği ve araçların çevreye uyum kriterleri bunu zorluyor. Gerçekleşmesi durumunda deniz ve havayolu taşımacılığını olumsuz etkileneceği ve inter-modal taşımacılığın tonaj avantajı sonrası zarar görebileceği endişesi bir yana ciddi bir hazırlık da devam ettiriliyor. Avrupa Birliği’nin kuruluşunu düzenleyen Roma Sözleşmesi’nin 84. maddesi, bizim de kapsama alanında olduğumuz bir çerçevede Ortak Ulaştırma Politika’ larının oluşturulmasını içeriyor.
Türkiye’deki sektör yöneticileri bu politikaların oluşturulmasında daha belirleyici bir rol üstlenmeli ve kararların Türkiye’nin de lehinde olabilmesi için girişimlerini arttırmalılar. UND, UTIKAD, TOBB gibi kurumlar gümrük birliği, kota gibi konularda agresif bir plan ortaya koymadıkça ya da varolan planlarını istikrarlı sebep/sonuç ilişkileriyle yürütmedikçe AB konusunda topyekün bir sektörel iyileştirmeden bahsetmek hayal olur.
Buna karşın belli başlı sanayi girdilerini üreten Çin ve Hindistan, bu girdileri de kullanarak sanayi malları üretip ihraç eden Brezilya ve Rusya’nın BRIC modeliyle giderek gelişmiş ülkelere bağımlı olmaktan çıkması dikkatle takip edilmeli ve bu yapıya entegre olmak için çaba sarfedilmelidir. Alternatif olarak kurulabilecek birliklere liderlik etme potansiyeli Türkiye’de vardır.
Türk Lojistik Dünyasının önündeki ülke gerçekleri..
Bugüne, Türkiye’ye ve gerçeklerimize bakarsak; Yüzde 92 oranında bir ithalat bağımlılığımız var ülke olarak. Kur farkının zaman zaman ithalatçı yönünde seyretmesi bir yana, inişli çıkışlı Türk Lirası değeri dış ticarette sıkıntı yaratmaya devam ediyor. Sonuç olarak ortaya ithalatı üretimle ikame etmek yerine, ihracatı ithalatla ikame etmek gibi verimsiz bir tablo çıktı. Yani kısaca cari açığımız sinyal veriyor. Gelişmek için giderleri düşürmek gerekiyor derseniz sizin dışınızdaki olayları da görmezlikten gelemezsiniz.
Petrol fiyatlarındaki artış sizin masanızdaki en önemli lojistik kalem. OECD ortalamasını 2 katı verimsiz kullanılan bir petrol durumumuz varsa, ham petrolde varil başına her 1 dolarlık artış ülke olarak ödeyeceğimiz faturayı 170.000 dolar artırıyorsa durup düşünmek lazım. İhracatımız geçen yıl yüzde 23,5 artışla 106 milyar dolara ulaştı. Buna karşın ithalat 170 milyar dolar. Daha da önemlisi ara malı ithalatımız yani ihracat yaptığımız her bir konteynerde kullanılan malzeme ithalatımız 123 milyar dolarla ihracatımızdan fazla.
Lojistik dünyadaki ‘değişim’ konusu ;
Basit kelimelerle ifade etmek gerekirse buradaki değişim yönetiminin temelinde yatan amaç mikro düzeyde işletmeyi makro düzeyde sektörü ve ülkenin pazarını korumaktır. Değişim yönetimi bir yolculuktur ve tek başına iyi bir değişiklik sürecine sahip olmak yeterli değildir. Bir şeylerin olması gerektiği gibi yapıldıklarından ve yapılan her şeyin tam bir denetim zincirine kolayca erişilebildiğinden emin olmak için uyum da gereklidir.
Bu süreci karmaşık bir ortamda elle yapmak zor olduğundan insani hataları ya da insanların sistemi bypass etmelerinin engellenebilmesi için bilimsel teknikler kullanırız. Biraz açarsak hizmet seviyesi yönetimi, hizmet sürekliliği yönetimi, finans yönetimi, kapasite yönetimi, risk yönetimi ve kullanılabilirlik yönetimi. Bütün bunlar, yönetim işlevini üstlenen takımın nefes alışı gibi olmadıkça, masasının üstünde bu kriterler yoksa gerçek anlamda bir işletmeden bahsetmek, hele taşımacılık orijinli iş bütünlüğü içerisinde değişimden bahsetmek mümkün değildir.
Firmalar özelindeki değişimin bu kriterleri bir yana bir de Türkiye’deki sektörel değişimin dinamikleri var. Bu da ancak iç denizlerimizi kullanabilmekten geçiyor. Bu Türkiye’deki tüm taşımacılık sektöründeki ana değişimin olmazsa olmazıdır.
Dünya demiryolu taşımacılığında 130 Milyar EURO’luk bir pazara koşarken yüzde 6’lıkbir reel büyüme hedefi en çok da çoklu taşıma sitemi adını verdiğimiz multimodal yapıda yaşanacak. Bugünlerde ülke olarak üzerinde sıkça konuştuğumuz bir lojistik köy konusu var. Planlara göre 11 ayrı yerde konumlandırılacak köyler için şu ana kadar somut bir entegre plan ortaya konabilmiş değil;
İstanbul Hadımköy ( 2,0 m ton ) Kayseri Boğazköprü ( 1,8 m ton ) Konya Kayacık ( 1,7 m ton )
Kocaeli Köseköy ( 1,5 m ton ) Samsun Gelemen ( 1,1 m ton ) Balıkesir Gökköy ( 1,0 m ton )
Mersin Yenice ( 0,9 m ton ) Eskişehir Hasanbey ( 0,6 m ton ) Denizli Kaklık ( 0,5 m ton )
Erzurum Palandöken ( 0,4 m ton ) Uşak ( 0,2 m ton )
Avrupa’da neredeyse 60 yıldır varolan bu oluşum Türkiye’de henüz farkına varılan ortak gücü ve ortak aklı kullanma girişimlerinin bir sonucu. Verona’daki Quadrante Europa ya da Lepzig’deki GVZ örnek alinması gerekli oluşumlardır.
Krizde ayakta kalmak ya da büyümek isteyen firmalara öneriler;
Friedman’ın çok güzel bir sözü var toplantı odamızda durur, diyorki ; ‘Büyüme gibi dehşetli bir ihtiyacımız yok ama, büyüme arzumuz dehşetli! ‘ O kadar iyi ifade ediyor ki durumu. Büyüğün çok daha iyi olduğuna karar veren yönetim takımları şirketlerini de bir maceranın içerisine sürükleyebiliyorlar. Büyüme bir odak noktası olmayan, baş edilmesi zor bir rakam oyunudur. Buna karşı koymanın bir yolu uzmanlaşma ve kurumsallaşmadır.
Bir yanda başarıya ulaşmış büyük uluslararası markalar olacak, bir yanda da kendi dünyalarında iyi iş çıkaran yüksek derecede uzmanlaşmış kurumsal küçük markalar. Bu, herşeyi yapan, odaklanmamış daha büyük rakiplerle rekabet etmenin çok etkin bir yoludur. Yerinizi siz seçmelisiniz; ne küresel düzeyde rekabete girecek kadar büyük, ne de daha küçük uzmanlaşmış şirketlerle rekabet edecek kadar esnek olacaksınız.
Rekabet avantajı dediğimiz şey bilinen değerini yitirdi bile, yerini değer yenlikçiliği ‘value innovation’ aldı. Kar yaratma farkı bu sonucu doğurdu. Şirketlerde operasyon bir tarafta yürürken yönetim takımlarının masasındaki en önemli strateji bu olmalı. Cironun çok olması değil, ciro içersindeki kar oranının yüksek olması esas büyüme kriteri. Kriz döneminde yarattığımız katmadeğeri 7/24 ile aktarmaya çalışyoruz. ICCONSULTING’e özgün metodlar içeren bu yapıyla işletmelerde kalıcılık ve karlılık sağlanırken her biri 7 stratejiden olan toplamda 24 adım hayata geçiriliyor;
TÜRKİYE’nin konjonkturel durumu ;
Sadece lojistik çevrimde 10 Millyar Euro’luk Avrupa yatırım hacminin yüksek getiri fırsat payını riskin yüksek olmasına rağmen jeopolitik konumları gereğince Türkiye, Rusya ve Ukrayna paylaşma eğilimindeler. Slovakya ve Polonya’da ise risk ve getiri dengeli olarak görülüyor. Daha küçük bir parça da riski sevmeyen yatırımcıların konsantre olduğu Batı Avrupa ülkelerinde. Dolayısıyla Türkiye’yi lojistikte fırsat ülkesi olarak gören iç ve dış yatırımcı satınalmalar için riskli bir oyunu baştan kabullenmiş olarak görüşmeler yapacaklar.
Denizcilik,limancılık, nakliye ve lojistik firmaları bu çerçevede çok güçlü bir talep yoğunluğu yaşayacak. Planlarını kısa vadede 5 yıla çeviremeyen, 10 yılı öngöremeyen firmalar da haliyle silinecek. Bakın irili ufaklı 1400 civarında firmanın 40.000’i aşkın bir araç parkıyla faaliyet gösteriyor Türk Lojistik piyasası. Ağırlıklı karayolu yapıyor. Dünyadaki her 5 tır karnesinden biri Türk lojistik filosundaki araçlar tarafından taşınıyor. Türkiye’nin ihraç ürünlerinin yüzde 40’ını, ithal ürünlerininse yüzde 25’ini 300.000 kişilik bir istihdam karşılıyor. Türkiye gibi bir jeopolitik önemi yüksek olan bir hinterlandda oldukça önemli bir istihdam bu.
